Nosím v hlave lacné Bugatti

Ako vníma atmosféru veľkého autosalónu, ako je Frankfurt, Detroit alebo Paríž, dizajnér, ktorý na ňom vystavuje ,,svoje" vozidlo?

Určite to veľmi prežíva. Pretože dizajn je hra s emóciami. Každý sa snaží urobiť auto čo najlepšie, lenže veľmi veľakrát nie je samotný tvorcom toho všetkého. Žiaľ, alebo aj vďaka Bohu, do toho zasahuje mnoho ľudí a nesú aj spoluzodpovednosť. Očakávanie na významnom autosalóne je veľké. Je to pomaly ako prvé dieťa. Ak to auto nie je iba váš návrh, beriete to tak, že ste aj trochu sklamaný, ale dúfate, že to pôjde dobre. Ak ide o vaše auto, pokiaľ má dobré reakcie, ste veľmi spokojný, motivovaný. Keď to však nevyjde pri dôležitom modeli, môže to mať pre dizajnéra aj svoje následky.

Ako sú slovenskí dizajnéri hodnotení v tejto brandži?

Nepoznám ich veľa, ale na to, aké je Slovensko malé, je to slušný počet. Je v nich niečo, čo ich západní kolegovia nemajú celkom v krvi. Nie je to iba slovenské, ale skôr východoeurópske špecifikum. Ľudia na Východe uznávajú úplne iné hodnoty ako na Západe. Majú väčší cit pre maličkosti, sú praktickejší, emócie ich príliš nezdravo neunášajú. Vedia urobiť dizajn, ktorý nie je samoúčelný.

Ako ste začínali vo Volkswagene?

Začiatky boli veľmi ťažké. Vtedy som nedokázal komunikovať v nijakom cudzom jazyku. Môj život bol samotársky, ale o to viac som kreslil. Bol to môj prvý jazyk. Mal som šťastie, že som sa stretol s ľuďmi, ktorí niečo dokázali. Boli pre mňa ako Biblia. Bol som im vďačný za každú kritiku a maličkosť, ktorú som s nimi mohol prediskutovať. Ale boli aj chvíle, keď som sa niekoľkokrát zbalil a chcel odísť. To bolo po roku, keď som už robil na dvoch autách jedna k jednej, čo znamená veľkú zodpovednosť. Denne som dostával výkresy, ktoré majú jeden a pol metra výšku a sú 10 metrov dlhé. Prišiel inžinier a doniesol desať takých roliek a ja som mal desiatim modelárom podľa nich zadať úlohy. Keď som to rozbalil, tak som sa len triasol, aby som dobre odhadol, ktorý výkres je dôležitý a kde si mám dávať pozor. Uniesť taký tlak nebolo ľahké.

Mali vo Volkswagene predtým alebo potom mladšieho dizajnéra?

Myslím, že nie. Teoreticky to nie je možné, pretože kým skončíte školu, máte už 23–24 rokov. Teraz už nie som najmladší, ale vo funkcii, v ktorej som, patrím znovu medzi najmladších. Celé je to taká hra. Roky nezastavím. Ale tým, že mením pozície, sa stávam najmladším v okruhu iných ľudí. Človek potom svojím spôsobom prežíva mladosť niekoľkokrát.

Čo bolo vaším prvým projektom, ktorý sa dostal na cesty?

Volkswagen Lupo a Seat Arosa, na ktorých dizajne som spolupracoval. Ak by som to mal povedať na percentá, zvonku sú na päťdesiat percent moje. Dávam si pozor na to, aby som netvrdil, že som za tým iba ja. Sú ľudia, ktorí vás podporujú, pomáhajú vám, preto nechcem príliš rozprávať o konkrétnych veciach.

Potom ste sa dali na štúdium na londýnskej Kráľovskej akadémii. Čo vzdelanie z nej znamená?

Tá škola má najlepší imidž v dizajne všeobecne. Dostal som sa na magisterské štúdium, i keď som nemal skončené bakalárske. Ale mal som už dostatok výsledkov z Volkswagenu, dve autá vo výrobe. Škola to akceptovala ako výnimku. Tam som bol prvýkrát v tíme ľudí, ktorí odo mňa neboli starší. Podstata školy bola v tom, že stále ma nútila zamýšľať sa nad tým, čo tvorím. Išlo o hlbšiu tvorbu. Nielen niečo spraviť a povedať: Prečo nie? Učili nás neodísť od problému, ale ho vyriešiť.

Dizajn športového Bugatti Veyron (Bugatti patrí do koncernu Volkswagen – pozn. redakcie) je zatiaľ vrcholom vašej kariéry. Čo to znamenalo v brandži?

Keď som dokončil tento projekt, dostal som sa do úplne inej situácie. Dostal som veľmi veľa ponúk z rôznych firiem a aj veľmi veľa ľudí ma akceptovalo, získal som sebavedomie v určitom smere. Myslím, že to už nastalo o niečo skôr, ale Bugatti bol ozajstný zlom. Ešte teraz to znamená veľmi veľa. Je to vrchol vrcholu. Mnoho ľudí mi hovorí: Keď si urobil Bugatti, môžeš robiť čokoľvek. Ale to nie je pravda, treba sa držať pri zemi. Ten projekt bol úplne odlišný od všetkého, čo som dovtedy robil. Nešlo o masový výrobok, ale o malú sériu automobilov, čo je skôr malé umenie. Človek sa zrazu stretáva s inými problémami. Ide o šialené rýchlosti, proporcie, úplne iný okruh zákazníkov, ktorí majú tie najvyššie nároky.

Čiže ste sa mohli odviazať…

Áno, vedel som napríklad, že motor zohráva veľmi dôležitú úlohu. Pre bývalého šéfa Volkswagenu Ferdinanda Piecha bol tisíckoňový šestnásťvalec kľúčom pre celý projekt. Z toho vzišla myšlienka, že keď je motor taký dôležitý, prečo ho nepovýšiť na hodnotu šperku a neukázať ho navonok? Pokúsil som sa presadiť niečo, čo aj inžinieri dlho pokladali za nemožné. Presviedčal som ich, aby mal Veyron odkrytý motor. Keď je to možné pri motocykloch, prečo by sa to nemalo dať pri autách?

Čo vás hnalo dopredu?

Ani neviem presne opísať ten pocit. Pri Bugatti to bol veľký nával emócií, ktoré človek až brzdil, boli to neprespané noci. Nemohol som len tak odísť z práce a povedať si: no dobre, zajtra pokračujem. Chcel som spraviť niečo lepšie ako iné autá. A bolo pre mňa vzrušujúce konkurovať legendárnemu Giugarovi. Na jeho dizajne som vyrastal, bol za prvým Golfom či Fiatom Uno. Robiť projekt, kde som mu mohol konkurovať, bolo niečo výnimočné.

Čo ste na tom aute konkrétne robili?

Vonkajšok je celý môj s výnimkou kolies. Kolesá navrhol náš tím, pretože na to mi už nezvýšil čas.

Pod Bugatti sa však nikde neobjavilo vaše meno.

Je pod tým podpísaný môj šéf, pretože pre neho to bol vrchol kariéry. Nie som typ, ktorý bezprostredne potrebuje všetko hneď. Rád si počkám a možno jedného dňa budem mať možnosť si to vychutnať. Oveľa dôležitejšie pre mňa sú medziľudské vzťahy, ako moja snaha v niečom sa vidieť. Môj vtedajší šéf postavil na nohy Audi, potom Volkswagen. Pre mňa najväčším zadosťučinením bolo byť s ním, keď odkryl auto a tešil sa z neho. Bolo to oveľa viac, ako keby sa o mne vtedy kdekoľvek vedelo a písalo.

Ako vyzerá vaša ďalšia výzva?

Chcel by som raz urobiť malé auto typu Volkswagen Lupo alebo Seat Arosa. Tak, aby si tí ľudia, ktorí nemajú toľko peňazí, mohli povedať: tak toto je moje malé Bugatti. Láka ma zaoberať sa autami, ktoré si môžu kúpiť aj moji rodičia alebo ľudia, medzi ktorými som vyrastal. A keby mi neskôr povedali, že sú radi, že si ho kúpili.

Na čom pracujete teraz v Audi?

Tým, že mám na starosti viac dizajnérskych tímov, zasahujem takmer do všetkého. Síce len malou časťou, pretože som nový a iba spoznávam spolupracovníkov. Ide o nové generácie modelov, ktoré sú už na cestách. Zatiaľ ešte do toho nemôžem zasiahnuť významnejšie, pretože vývoj auta trvá dlhšie. Takže to bude vidieť až o tri roky. Mojou úlohou je však skôr hľadať a povzbudzovať nové myšlienky. Snažiť sa motivovať tých ľudí k efektívnejšej a kreatívnejšej tvorbe. Už netrávim väčšinu času za stolom a nekreslím, ale ide o každodennú komunikáciu a ovplyvňovanie dizajnérov.

Ako vyzerá komunikácia s vedením, keď sa ich snažíte presvedčiť, že toto je to pravé auto?

Sú to stovky malých stratégií, ktoré si musí človek pripraviť. Máte určitú predstavu, ale od začiatku viete, že je taká extrémna, že ju nikto neprijme. Tak si pripravím iný prvok, ktorý odpúta pozornosť od veci, ktorú sa snažím presadiť. Ľudia sa venujú niečomu inému, ale vy okrajovo predostierate časť vašej extrémnej vízie. Niekedy to len povrchne naznačíte, inokedy to vyznie ako vtip, ale stále sa to dostáva na stôl. Až si jedného dňa ostatní povedia, že je to dobré a považujú to takmer za svoj nápad. V tom prípade za vami stoja a to už je stena, ktorá sa nedá vyvaliť. Je to však komplikovaná hra a nie každý ju dokáže dobre uhrať. Začínal som ako nikto a ešte k tomu zo Slovenska, takéto hry boli pre mňa dôležité.

Čo vám najviac pomohlo dostať sa tam, kde ste?

Možno je to aj moja snaha byť stále v niečom prvý. Ale možno aj tvrdohlavosť. Napríklad rozhodnutie odísť z republiky, ale pritom nevedieť dobre jazyk. Potom ma ťahalo to, že som sa nechcel vrátiť domov ako niekto, kto to nedokázal. Keď som v začiatkoch videl iných ľudí, akí sú dobrí, chcel som sa im vyrovnať. Existuje tiež veľa ľudí, ktorí majú talent, ktorí drú, ale nemajú cieľ. Ja potrebujem vedieť, kam to všetko speje. Mojím cieľom je čo najviac ovplyvňovať veci, na čo potrebujem silu. A tá sa meria pozíciou.

Ktorý dizajn vám najviac sedí?

Dobrý dizajn by sa nemal nejako vyhraňovať. Trendom môže byť naozaj všetko, ak to človek dokáže dobre načasovať a zharmonizovať.

////

Čo hovoríte napríklad na dizajn nového Renaultu Mégane s výrazne
vystúpenou zadnou časťou?

Trojdverový model sa mi zdá celkom atraktívny. Pochopím však aj ľudí,
ktorí sa s tým nestotožnia. Som za nový, provokatívny dizajn. Ale
kombinácia vzadu veľmi atraktívny, vpredu menej, v porovnaní s rozmermi
tohto auta možno nie je najšťastnejšia. Mégane na môj vkus pôsobí, vzhľadom
na triedu, kam patrí, možno o niečo menšie ako konkurencia. A to môže byť
jeho nevýhoda. Pretože táto trieda je pre masy. A preto musí spĺať aj
priestorové nároky. Možno by zákazník chcel navonok športové auto, ale
ostatným členom rodiny ťažko zdôvodní, prečo práve také nepraktické auto.
Prečo nie niečo účelnejšie za tie peniaze? Napriek tomu som skôr nadšený,
že Renault niečo také skúša. I keď formy, ktoré používa, nie sú nevyhnutne
moderné.

** Americké automobilky stavili na retro dizajn, návrat do minulosti. Je**
to perspektívny smer?

Retro ? je jeden z možných smerov. Je zaujímavý, ak sa skombinuje s
niečím novým. Priniesť ako masový produkt retro automobil, ktorý nemôže
spĺať všetko to, čo sa od neho žiada dnes, je nezmysel. Vtedy boli iné
štandardy, očakávania ľudí boli iné a zodpovedali tej dobe, takže nie som
presvedčený, že budú stačiť v súčasnosti.

** Ford tento smer obhajuje tým, že pre ľudí je lepšie žiť v peknej**
minulosti ako v neistej a nie celkom dobre vyzerajúcej budúcnosti.

Ak človek žije v minulosti, stráca život. Ľudia skôr potrebujú podporu
a pomoc, aby sa z toho dostali von a objavili výhody budúcnosti. Som príliš
veľký optimista, aby som sa vracal do minulosti. Pokiaľ v minulosti bolo
niečo, čo stojí za to, rád sa k tomu vrátim, ale nie preto, aby som tam
ostal.

** Odhadnúť vývoj dopredu je ťažké a automobilky si vzhľad nových modelov**
strážia. Funguje priemyselná špionáž?

Strážia si to, samozrejme, a práve preto priemyselnú špionáž
nepoužívajú. Pokiaľ však bude existovať tlač a záujem ľudí o zákulisie
dizajnu, tak sa predčasné obrázky nových modelov budú objavovať.
Automobilky sa však netaja, ktorým smerom idú svojimi víziami či výstavnými
autami. Podľa nich nie je veľmi zložité odhadnúť ich smerovanie. Okrem toho
ľudia z tejto brandže sa nenarodia a nezomrú v jednej firme, ale menia
pozície. Väčšina firiem má celosvetový tím ľudí, ktorí pracovali v rôznych
firmách. Tí presne cítia a vedia odhadnúť, kam kto speje.

** Ako ovplyvuje súčasný celosvetový pokles predaja automobilov ich**
dizajn?

Keď sa vám darí, máte chuť aj odvahu riskovať. Ak sa vám nedarí, tak si
dvakrát premyslíte, čo budete robiť, aby ste išli na istotu. Chyby si už
nemôžete dovoliť. Dizajnéri sa správajú zodpovednejšie, neriskujú. Treba to
však vidieť aj z pozitívnej strany. Možno je to práve ten moment, v ktorom
by sa firmy mali zamyslieť nad efektívnosťou a zmyslom svojich výrobkov.

--------------------------------------------------------------------------

Jozef Kaba (30) je od augusta zástupcom šéfa vonkajšieho dizajnu Audi.
Na post prešiel z Volkswagenu, kde pred desiatimi rokmi s dizajnom začínal.
Jeho najvýznamnejším projektom je vonkajší dizajn Bugatti Veyron,
najrýchlejšieho sériovo vyrábaného auta na svete.

Zlomom v Kabaovej kariére bolo druhé miesto v dizajnérskej súťaži, ktorú
vypísala mladoboleslavská Škoda Auto a sponzoroval Volkswagen (VW)
začiatkom deväťdesiatych rokov. Ako študent prvého ročníka bratislavskej
Vysokej školy výtvarných umení odišiel do centrály VW vo Wolfsburgu, kde po
polročnej stáži dostal ako dvadsaťročný pracovnú zmluvu. ,,Možno to bolo až
príliš skoro, ale zase na druhej strane práca bola moja škola," hovorí
Kaba. V roku 1997 skončil prestížnu Kráľovskú akadémiu v Londýne. Vrátil
sa do VW a po dvoch rokoch sa stal šéfom jedného z troch dizajnérskych
tímov. ,,Po desiatich rokoch som cítil, že potrebujem zmenu. Byť dlho v
jednej firme je zaujímavé, spoznáte ľudí, všetko ide oveľa rýchlejšie a
jednoduchšie, ale kreatívna stránka je tak na hrane. Preto som sa rozhodol
zmeniť firmu. Dostal som veľmi dobrú ponuku od Audi, ktorá znovu znamenala
radikálny postup," vysvetľuje.