Spotrebnými daňami hasí štát diery

Česmad je vraj lobistické združenie, ktoré žiada vládu o zníženie spotrebnej dane. Myslíte si, že uspejete?

Nie sme lobisti! Žiadame len zníženie spotrebnej dane z palív o 2,50 Sk na liter, lebo podľa nás sú na to objektívne dôvody. Daňová reforma má pozitívny vplyv, ale na dopravu mala negatívny dosah. Za posledné dva roky začala doprava žiť z podstaty, ktorú si vybudovala v predchádzajúcom období. Všetky druhy dopravy dostali úder – pred dvoma rokmi zvýšenie spotrebnej dane rádovo o 2,70 Sk a potom celosvetový rast cien ropy. Debata o znížení spotrebnej dane nie je úľavou len pre majiteľov dopravných firiem, ale aj ich 35-tisíc zamestnancov. A týka sa každého obyvateľa, ktorý cestuje vlakom, autobusom alebo autom.

Je dobré problém drahej ropy využívať na útoky proti daňovému systému a štátnemu rozpočtu?

Nebojujeme proti princípom daňovej reformy – zaťažovať daňami viac spotrebu ako zisky. Chceme však, aby sa hľadalo riešenie, ako dopravu posunúť dopredu. Akceptujeme, že reformou sme zaviedli nový systém. Ale keď sa ukáže, že systém má isté rezervy, treba ich využiť na ďalší prospech. Ale namiesto toho, aby sme si sadli za jeden stôl a debatovali, vyhlási sa – nie je politická vôľa a vy ste lobistická skupina!

Daňová reforma má väčší dosah, ako je problém jedného sektora. Ako podnikateľ predsa nemôžete žiadať od štátu, aby vám vyhovel a vytvoril si dieru v príjmoch…

Sme pri kameni úrazu. Podľa ministerstva financií by diera vznikla, podľa nás by štát získal viac. Daňová reforma zmenila tri dane – daň z príjmu, spotrebné dane (teda aj daň z benzínov a nafty) a daň z pridanej hodnoty. Prvé dve klesli, spotrebná daň narástla. Dopad týchto zmien na dopravné firmu predstavuje nárast nákladov o 3,4 percenta.

Kde by sa našli minimálne 4 miliardy, ktoré by po znížení dane vypadli z príjmov štátu?

Poďme sa rozprávať o tom, či štát náhodou nemá priestor na zníženie dane. Áno, zníženie spotrebnej dane pri mechanickom výpočte znamená výpadok príjmov. Podľa ministra financií o 4 miliardy, a k tomu pomerná časť DPH. Ale v iných častiach rozpočtu má štát rezervy, a na daniach práve v súvislosti s dopravou a palivami už podnikatelia aj občania zaplatili nad očakávania štátu. Časť už je v štátnej pokladnici a časť by sa vytvorila zvýšením spotreby pohonných látok.

Kde vidíte tie 4 miliardy?

Štatistiky za deväť mesiacov tohto roka hovoria, že príjmy z DPH sa naplnili na 74,2 percenta. Je to rádovo výpadok jednej miliardy. Podľa odborníkov ročný výber bude naplnený podľa rozpočtu. Zo spotrebných daní štát vybral už o 1,7 miliardy korún viac oproti plánu. A to už tohtoročné plánované číslo obsahuje 11-percentný rast oproti roku 2004. Okrem toho na dani z príjmov má štát za deväť mesiacov o 3,9 miliardy nad plán. Spolu má štát teda o 4,6 miliardy korún v kase viac, ako plánoval. Potom nehovorme, že zníženie spotrebnej dane vytvorí dieru 4 miliardy.

Naozaj žiadate štát, aby peniaze zo zisku firiem, napríklad chemického či strojárskeho priemyslu, vrazil do podpory dopravy?

Nie, len upozorňujeme na rezervy. Nám ide len o spotrebnú daň z nafty, ktorá je alfou a omegou nákladov v dopravných firmách. Už teraz je tam rezerva z nadmerného výberu. Zásah do dane zníži ceny nafty a benzínov a zdvihne predaj palív, takže dane pre štát porastú. Vychádzame z toho, že všetky kamiónové firmy, ktoré dnes tankujú vonku, by tankovali doma.

Je to váš dohad, ktorý sa nedá overiť.

Všetky firmy nad 20 áut čerpajú dnes vonku. Ak by sme sa dostali skutočne pod cenu nafty okolitých krajín, všetci by sa vrátili tankovať domov. Pre nás je cena pohonných hmôt najdôležitejším prvkom v nákladoch. A aký by to malo dosah na štát? Boli sme veľmi opatrní a pesimistickí pri prepočtoch. Počítali sme, že dve tretiny áut (asi 14-tisíc) v medzinárodnej kamiónovej doprave by tankovali len raz týždenne plnú nádrž. Domov by prišlo 6,2 miliardy korún za rok alebo vyše 500 miliónov mesačne.

Slovenské ceny nafty sú vraj porovnateľné s okolitými krajinami.

To je ďalší nezmysel. Objektívnu priemernú cenu nepoznáme. K dnešnému dňu som schopný natankovať o 3 koruny bez DPH lacnejšie v Čechách ako na Slovensku. Rozdiel cien priamo na čerpacích staniciach je 80 halierov až koruna v neprospech Slovenska. V Rakúsku sme tankovali v čase, keď sa u nás cena blížila k 41 Sk za liter, za menej ako euro, teda pod 38 korún.

A čo v prípade, ak sa zníženie dane neprejaví v cene na čerpadlách?

Štát zmenil na jar zákon o cenách, aby sa Slovnaft ako monopolný výrobca dostal pod kontrolu Protimonopolného úradu. Ale to sa dostávame až k tomu, kde štát spravil historicky chybu pri rozdeľovaní výroby a distribúcie palív a podobne. Pochybujem, že by Slovnaft, ktorý sa momentálne dohaduje so štátom o miliardovej pokute, riskoval nepremietnutie zníženia dane do ceny. Paradoxne práve Česmad vyvolal tlak, aby sa začal štát zaoberať cenotvorbou tohto podniku. Aby som však bol objektívny k Slovnaftu, podľa EÚ slovenské ceny nafty a benzínov očistené od spotrebných daní a DPH sú tretie až štvrté najnižšie v rámci rozšírenej únie.

Ustúpiť jednej záujmovej skupine je pre štát nesystémové. Vytvorí sa precedens a desiatky skupín prídu s nápadmi zasiahnuť do daní.

Aký precedens, aká systémovosť? Čo bolo systémové na tom, keď pred dvoma rokmi roku štát zistil, že sa mu nenapĺňa kasa najmä pri DPH tak, ako predpokladal, a za niekoľko dní zvýšil spotrebnú daň z palív? Medzitým sa situácia s DPH vykryštalizovala a upokojila, ale o zvýšenú spotrebnú daň sa už nik nezaujímal. Spotrebná daň sa využíva ako najrýchlejší a najjednoduchší nástroj na plnenie štátneho rozpočtu, jeho výkyvov. Je zaujímavé, že sa do nej zasahuje v prípade dier v štátnom rozpočte a už sa nepripúšťa jej zmena, ak sú prebytky.

Nie je problém v tom, že nezvládate konkurenčný tlak po vstupe do únie a chcete od štátu, aby vás ratoval?

Zmeny, ktoré si vyžiadal otvorený dopravný trh po vstupe do únie, sú obrovské. Musíme dosahovať produktivitu porovnateľnú s nemeckými alebo rakúskymi firmami. Kto sa s tým nevyrovná, skrachuje. Na druhej strane sa stretlo veľa problémov naraz a sektorom dopravy to zalomcovalo. Medzinárodná cestná doprava sa za predchádzajúcich šesť až osem rokov dostala na úroveň európskych krajín, v porovnaní kvality vozového parku a v zručnosti a schopnosti vodičov. Teraz musí vyriešiť začlenenie do únie z hľadiska biznisu.

Koľko firiem neprežije toto obdobie?

Vstup do únie odbúraním čakania na hraniciach a neefektívnych papierovačiek zvýšil kapacity našich dopravných firiem o 20 percent. Firmy súperia, aby zaplnili tieto kapacity. Otvorili sa nám viac aj zahraničné trhy. Ale súčasne prišli aj negatívne vplyvy – zaviedla sa DPH z dopravných výkonov pri medzinárodnej doprave, narástla spotrebná daň z nafty aj cena ropy vo svete. Minulý rok sme to ustáli. Tento rok máme reálne signály, že ak sa neurobia zmeny, niektoré firmy skončia.

Stále mnoho dopravcov platí vodičom len minimálnu mzdu a potom im dáva len diéty. Nie je to dostatočné zvýhodnenie oproti firmám zo starej únie?

Máme nižšie mzdové náklady, a preto môžeme mať nižšiu cenu. Možno sa nájdu firmy, čo platia diétami, ale určite je ich minimum. Väčšina dopravcov prešla kontrolou pracovných podmienok a museli ich vylepšiť. Myslím si, že kamionisti zarábajú nadpriemerne.

Prečo mnohým investorom, napríklad veľkým automobilkám, nevozia tovar slovenské firmy?

Časť zákaziek získavajú už aj slovenskí dopravcovia. Európska konkurencia má však mnoho pokrivení. Väčšina krajín si chráni vlastné trhy a vlastných dopravcov. A okrem toho sú medzi firmami zabehnuté vzťahy a vstúpiť do nich nie je také jednoduché. Ale keď napríklad automobilke celosvetovo vozí tovar s nejaký dopravca, je naivné si myslieť, že ak postaví fabriku na Slovensku, do logistického reťazca zaradí ako generálneho dopravcu slovenskú firmu. Nie sú však pravdivé tvrdenia, že nie sme schopní robiť objemovo veľké zákazky či ,,just in time“.

O rok sa má na Slovensku zaviesť diaľničné mýto. Budete platiť oveľa viac za využívanie diaľnic. Ako sa to odrazí v cenách?

Mýto má ešte veľa otáznikov. Štát vraj uvažuje s mýtom 5,70 až 8 korún za kilometer. Pre nás to predstavuje niekoľkonásobne viac peňazí, ako je súčasná 15– či 18-tisícová ročná nálepka. Štát uvádza, že jeho príjmy po zavedením mýta stúpnu o 2 miliardy korún. Sú to peniaze, ktoré zaplatíme my dopravcovia, a tieto náklady sa musia odzrkadliť v cenách. Neodmietame zodpovednosť dopravcov za ničenie ciest. Treba si povedať, či sa s tým skutočne musíme ponáhľať a ako to zasiahne dopravcov a následne ceny. Zatiaľ k tomu chýbajú seriózne analýzy. Výška mýta znovu otvorí otázku celkového daňového zaťaženia sektoru dopravy. Teda aj otázku spotrebnej dane.